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物價上漲的罪魁禍首
2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我國很多商品價格畸高。
中國公路貨運企業總數79萬家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國有0.8萬家，集約度則達到60%。
我國的物流業低價化、同質化，利潤率偏低。除成本上漲外，價格傳導機制也不完善，缺乏向下游行業轉嫁成本的能力；另一方面，企業缺乏議價權外加競爭激烈，通常靠超載和增加每車噸位來提高效率，方式簡單且不可持續等也是造成貨運企業盈利能力低下的原因。當前貨運行業中的大多數企業仍然停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統的物流層面上。很顯然這不能滿足當前繁榮的商貿制造業的發展。
物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的制度成本造成的。一個貨運企業的交通費用里，燃油費占3成，而路橋費則占到了7成。
物流成本攀高由來
至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流過程就可以探究出來。
限制成本“五關卡”
關卡一：產區銷區遠隔千里
回答的是“貨物從哪里組運”的問題。我國經濟處于工業化中期的重工業階段，拉動煤炭、礦產品等大宗商品的需求和流通規模持續擴大。同時，各地區資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江地區近代工業并存的格局，原材料、能源等貨物從中西部輸往東部，工業品又從東部運往中西部。
關卡二：處處要交“買路銀子”
回答的是運輸線路的問題。受利益驅動，我國地方保護主義現象普遍，人為形成市場分割和區域貿易壁壘，流通體系一體化和商品跨區域自由流通受到限制，大流通、大市場格局難以形成。其他地區商品進入到當地，往往要經受各種不公平的排他性市場競爭，這也增加企業的物流成本。研究表明，中國跨省商品流通所遭受的貿易壁壘，相當于被征收46%的“關稅”。
同時，我國各地公路收費現象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。為規避高昂的過路費，一些貨運公司往往不愿跨省運輸，使得產品往往不得不由一個分銷商轉給另一個分銷商。
不管是無奈接受區域貿易壁壘的“直行”，還是通過分銷方式的“繞行”，都大大增加了企業的運輸成本和管理成本，以至于有些商品出現內銷價格高過外銷的反常現象。
關卡三：管理部門各自為政
回答的是“以何種方式運”的問題。物流運輸往往需要公路、鐵路、水運、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機聯結。現實是，我國物流業實行以不同運輸方式劃分的分部門管理體制，涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門和運輸、倉儲、裝卸等不同行業。條塊分割式的多頭管理使得全社會的物流過程分割開來，政策法規相互之間難以協調一致，不同物流網點間難以有效銜接轉化，“多式聯運”的現代運輸方式難以施行，最終造成物流運輸費用和管理費用偏高。
關卡四：流通業稅制不合理
回答的是“怎樣組織運輸”的問題。一般來講，市場化狀態下的第三方物流效率遠遠高于大而全、小而全狀態下的第一方和第二方物流效率，企業選擇第三方物流將大大降低物流成本。但我國物流業的現行稅制存在逆向調節，很大程度上影響了流通業的發展形態和發展模式。
國內流通業以繳納營業稅為主，屬于流轉稅，稅收負擔隨流轉環節增加而增加。只要流通企業向外延伸流轉環節，繼續分工、細化、外包業務，就會產生營業稅。企業為了避免重復征稅和營業稅不能抵扣的缺陷，大多自行發展倉儲、運輸等。結果是，稅制的逆向調節阻礙了第三方物流的發展和物流專業化水平的提升，流通市場化和專業化帶來的競爭高效和價格優勢無法體現，物流管理費用被推高。
同時，物流企業各環節稅率不統一，運輸、裝卸的營業稅為3%，倉儲、配送為5%，這也影響了企業的一體化運作。
受稅制因素影響，目前我國第三方物流占物流市場的比重不到25%，而日本、美國等發達國家第三方物流服務的比重已超過70%。
關卡五：物流企業亟待發展
存貨規模居高不下，既有宏觀方面的原因，也有企業自身的微觀原因。我國大多數企業物流規模小、專業化程度低，缺少信息化的精確管理，企業大多選擇以增加庫存的方式來支撐市場需求，造成倉儲費用及管理費用明顯偏高。美國沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場，建有30個配送中心，配備專用衛星，用于全球店鋪的信息傳遞與運輸車輛定位，龐大的計算機系統與所有的供應商聯網，大大降低了倉儲費用和管理費用。
